smt

Je n'ai pas vu trop de différences des courbes sur l'ocilo entre le 2000tr et 8000tr a part l'amplitude. Par contre j'ai contre j'avais un problème de masse 300kohm entre les fils noir du cdi, du primaire de le bobine et le moins de la batterie. J'ai envoyé un coup d'endoscope dans les pots coté cylindre, jusqu'à une vingtaine de centimètre des cartouches des silencieux c'est tout vide la dedans, de la calamine mais rien de catastrophique. Coté silencieux étant donné sa conception je ne peux rien voir. Part contre je me suis rendu compte au ralenti que le pot gauche restait froid, pourtant en agissant sur la vis de réglage du ralenti(celle qui fait monter le boisseau) le régime variait. j'ai inversé les carbu maintenant c'est le droit qui est froid. Je doit avoir un problème sur sur le circuit de ralenti.

J’ai l’oscilloscope et ça ne me prendra pas trop de temps(c’était mon job). Ce qui me fait penser à un problème de faux contact c’est que en 4 ou en 5, j’ai l’impression que pendant de court moment elle accélère. Effectivement elle a le powerjet, le boucher et augmenter principal par un plus gros est une manip pas très compliquée, quel gicleurs principaux faut-il mettre. Des 240 comme sur les 31k, ou 240 à droite et 260 à gauche les powerjet étant respectivement des 60 et 80, ou autre chose? Les pots sont d’origines jamais décalaminé. Il y a des chances qu’ils soit très calaminé. Les dernières années je dépassais exceptionnellement 6000t/mn. Et les sorties sont très grasses.

Un peut plus de 80000km. c’est vrai que je n’ai jamais trop tiré dedans. La dernières fois où j’ai mis le moteur bien en charge pendant un bon 1 km, une fois le moteur coupé, la fumée continuée à sortir des pots La semaine prochaine je vais contrôler l’allumage avec un oscilloscope, ça ne devrait pas me prendre trop de temps. Après je verrai l’ étanchéité. Une fois les pots démonté j’enverai un coup d’endoscope à l'entré.

Dès que possible je vais contrôler l’allumage avec l’oscilloscope, c’est un vieil oscilloscope, il n’a pas d’entrée différentielle, je ne pourrai peut-être pas synchroniser l’impulsion sur la bobine HT avec la bobine de déclenchement. Mais je verrai si l’allumage a un fonctionne correctement. Ensuite je ferai le test d’étanchéité. Pour moi l’oscilloscope c’est plus facile. les joints des valves doivent avoir 3000km.

la manip est donc bonne il faut juste faire 4 brides . Merci

j'ai un vieil oscilloscope je vais essayer de faire une manip pour voir si vers 7000tr l'allumage est toujours OK

Pour la carbu je viens de repasser les carbu aux ultrasons. les gicleurs ( principal et ralenti) sont nickel. idem pour le puit et l'aiguille le gicleur du powerjet et du starter ne sont pas bouchés. A priori les différents conduits ne sont pas bouchés. Pour contrôler l'étanchéités. J'en déduis qu'il faut enlever le pot, boucher avec une bride, enlever les boites à clapets mettre là aussi une bride avec une prise genre valve de tubeless et contrôler l'absence de fuite ( je pense qu'à la longue çà doit fuir un peu car le labyrinthe de par son principe n'est pas 100% étanche) dans ce cas quel sont les valeurs à obtenir. sinon y a-t-il une méthode plus simple?

L'essence du 98 a une quinzaine de jours. les passages aux ultrason je les ai fais tous démonté à part le gicleur du powerjet. En mesurant les tensions, je me suis rendu compte qu'un des tuyaux en caoutchouc du powerjet avait une petite fuite il était tout craquelé intérieurement. le deuxième était nickel le caoutchouc était différent(ils ont du faire la moto avec ce qui leur restait déjà lors du premier démontage des carbu je n'avais pas les mêmes pointeaux sur les deux carbu). Je viens de refaire les niveaux de cuve à 21 en faisant en faisant appuyer très très légèrement, avant j'était à 22. j'ai les 2 aiguilles au deuxième cran en partant du haut. Pour les tensions au ralenti j'avais : entre marron et rouge -26v en continu et 48v en alternatif. Entre marron et vert-27V en continu et 47 en alternatif. Pour la tension au primaire de la bobine ainsi que pour la bobine de commande. blanc rouge et blanc vert il y avait des valeurs très instable. Ce qui me parait pas trop illogique vu que ce sont des impulsions très brèves et que j'ai un multimètre basic. je peut essayer des faire d'autre mesures

C'est une moto que j'ai achetée neuve en 88. jusqu'en 2003 je roulais plusieurs fois par semaine avec. jusqu'en 2010 je la faisait tourner le moteur 1 à 2 fois par ans. en 2012 j'ai tout refait, pour le moteur: vilo neuf, tous les roulements et joint neuf, réalésage deuxième cote pompe à eau,...... Entièrement d'origine. A part les premiers pleins après le remontage pendant le rodage au mélange. Je suis en graissage séparé. La remise en route j'ai eut des problèmes de carburation beaucoup de saleté dans les cuves (réservoir traité au restom). Je pense que c'est arrivé progressivement, sur route je n'ai pas trop l'occasion de monter à 7000tr/mn et de m'en rendre compte, jusqu'à 6500 tr/mn elle marche parfaitement.

Effectivement ça fonctionne très bien, la bobine étant isolée de la masse le courant qui sort d'un fils doit rentrer par l'autre fils sans forcement passer par la masse, le contact entre les 2 corps suffit. Je savais qu'il y avait une bobine unique mais je n'avais pas étudié la schéma précisément. Je viens de m'apercevoir que mes antiparasites ont une résistance interne de 5kOhm, c'est marqué dessus( 4.5kOms à l'Ohmmètre) avec des BR9ES qui elles aussi ont aussi une résistance intégré de 5kOhm l'impédance n'est elle pas trop forte?

Pour ne pas risquer de griller le voltmètre en mesurant la tension de sortie de la bobine HT (je pense supérieure à 10 000v) il vaut mieux avoir une sonde ( par exemple diviser par 100) qui abaisse la tension pour la rendre compatible avec le calibre d'un voltmètres standard.

Les étincelles sont plutôt blanches et n'ont pas l'air très fringantes. Je les entends à peines, mais c'est peut être mon ouïe qui avec l'âge diminue.

Merci pour ta réponse pour la bougie, je vais faire la manip dans la journée. Par contre pour les bobines de charge du condensateur sur la RTM (n°52), il y a écrit: "-entre rouge et marron 5.3 ohm +ou- 20% -entre marron et vert 225 ohm +ou- 20%" ce qui fait entre 4.24 et 5.83 ohm et entre 180 et 270 ohms Dans le manuel d'atelier page 46 (https://rd350lc.net/ComplementManuelAtelier1WT.pdf) il y a écrit "rouge et marron -3.6 et 5.4 ohm a 20° - marron et vert 128 et 193 ohm Je suis dans les clous du manuel d'atelier. Pour l'impédances du secondaires de la bobine HT RTM : 3.5kohm +ou- 20% (2.8 et 4.2kohm) manuel d'atelier entre 4.72 et 7.08 kOhms. Confirmé par les caractéristiques de la bobine HT sur les évolutions techniques page 125 de la RTM Pour la bobine du capteur et le primaire de la HT les 2 doc sont identiques.

Niveau de cuves OK avec 2 kit pointeau neuf Gicleurs nickel a part celui du power jet que je peu difficilement voir mais non bouché ( lorsque je met de l'eau avec une seringue en haut du tuyau du powerjet je la retrouve dans la cuve). pour le stator je n'ai pas les valeurs de la revue technique, Par contre j'ai les valeurs pour 1WT que j'ai trouvé sur une doc du site rd350lc.net Pour la couleur de l'étincelle tu démontes une bougie tu fais toucher le cylindre avec l'électrode et tu donne un coup de kick? de quelle couleur doit-elle être? je dois pouvoir mesurer les tensions sortie stator, par contre je n'ai pas de sonde HT pour mesurer la sortie de la bobine

les carbu aux ultrason c'était plus un contrôle. les powerjets ne sont pas bouchés, mais vu que l'on ne peu pas les démonter peut on les contrôler en mesurant le débit d'eau par exemple.