kilométrage moyen, remplacement segments,pistons,réalesages ?

[millevince]

Après 18 500km d utilisation route (souvent en dehors des limites légales) et en majorité de montagne , démontage car fuite aux valves, le jeu piston cylindres est de 0.09,les cylindres ont des rayures visibles mais non sensibles des deux cotés des lumieres d echappement donc je vais changer les segments pour cette année et je recontrolerai surement l hiver prochain

[Brêlabou]

Salut,

sur ma 250TDR achetée neuve en 89, j’ai roulé jusqu’à casser à 32000 km ( segment qui a tourné). Ensuite j’ai ouvert vers 20000 pour remplacer juste les segments, mauvais calcul, les ergots de piston étaient déjà bien attaqués et j’ai tout repété qq miliers de km plus tard. Ensuite ça a été réalésage tous les 20000 ( j’avais deux jeux de cylindres, toujours un  d’avance avec ses pistons). Ça ne m’est jamais venu à l’idée de remplacer les pistons tous les 10000, trop ch... t !

[Toopack]

Bah tu bouffes un jeu de cylindres + piston au lien d'un jeu de pistons ...

[bandicot60]

L'idéal , si il y en a un , c'est nickasil et là tu ne remplace que les pistons tout les tant  de kilometres , et tu passe moins au réalèsage , si c'est usée , tu refais un nickasil , et tu préserve tes cylindres a la meme cote , au prix unitaire d'un cylindre neuf chez Yam ça vaut le coup de faire ce traitement ..... 

Mais il me semble que toop , tes cylindres ne sont pas traiter , et que tu remplace régulièrement tes piston , et ça marche aussi ..

[dino]

C'est loin d'etre un ideal et, en plus, il sera tres difficile (impossible ?) de trouver des pistons à la cote dont tu auras besoin et le nikasil, ça s'use, bien plus que ce que tu penses...

Apres, sur le 250TDR, avec les pistons d'origine ART (emballés aussi par prox pour CE modele) c'est connu, ils perdent les pions... changement preventif conseillé.

[Brêlabou]

Apres, sur le 250TDR, avec les pistons d'origine ART (emballés aussi par prox pour CE modele) c'est connu, ils perdent les pions... changement preventif conseillé.

Je parle d’un temps pré-internet, ce genre d’info n’était pas facilement disponible, pas plus que des fournisseurs différents de l’origine. J’achetais mes pistons chez mon concessionnaire Yam’ , tout simplement (Dary Blanc à Orange).

Lorsque je suis passé en cote d’origine TZR (250cm3, au lieu de 240 sur les TDR françaises), j’ai bien noté une baisse de perfs, mais â l’époque je n’avais pas tilté sur le fait que les lumières de sortie de transferts « descendaient » au fil des réalésages et devaient être reprises. 

Là encore, le net a tout changé en terme de partage de connaissances.

[Toopack]

L'idéal , si il y en a un , c'est nickasil et là tu ne remplace que les pistons tout les tant  de kilometres , et tu passe moins au réalèsage , si c'est usée , tu refais un nickasil , et tu préserve tes cylindres a la meme cote , au prix unitaire d'un cylindre neuf chez Yam ça vaut le coup de faire ce traitement ..... 

Mais il me semble que toop , tes cylindres ne sont pas traiter , et que tu remplace régulièrement tes piston , et ça marche aussi ..

​Oui mais ......

 

Là à plus de 50 000 km je suis limite  limite, ça fonctionne encore mais j'ai une "grosse" perte de tours.

Ca va aller au nickasil

Il y a nickasil et nickasil malheureusement ...

des brevets ressents sont sorti là dessus (2003)

... mais ceux en place utilisent la méthode ancestrale

[Toopack]

Traditionnellement, un tel revêtement est appliqué "au trempé". Le bloc -cylindres, après avoir subi un traitement chimique ou électrolytique suivant des gammes classiques pour préparer les surfaces des cylindres, est immergé totalement dans un bac contenant le produit de revêtement. La fixation électrolytique de ce dernier est alors opérée grâce à des anodes insérées à l'intérieur des cylindres. Un tel procédé présente de nombreux inconvénients parmi lesquels on peut citer la réalisation d'un dépôt qui déborde largement la surface des cylindres à renforcer, atteignant certaines zones où la présence des particules abrasives est indésirable, ou encore la formation d'un dépôt peu homogène quant à la concentration des particules rendant de ce fait inégale la résistance à l'usure du revêtement. Par ailleurs le délai nécessaire au transfert des pièces entre les postes de préparation des surfaces d'une part et de dépôt du revêtement d'autre part, laisse le temps à la formation d'oxydes qui compromettent la bonne adhérence du revêtement...

 

Ce procédé utilisé par tous les motoristes industriels aujourd'hui ne requière aucune mise à la cote après traitement, la maitrise de l'épaisseur, son uniformité est "totale". Il ne sera procédé qu'à un simple déglaçage après traitement, le cylindre sera opérationnel immédiatement.