phildu31

14711 et 14721, c'est toujours la même ref qui est gravée sur les pots. Il y a eu 3 variantes ( tous gravés 14711 et 14721 ) : 1980 original : 4L0-14710-00 et 4L0-14720-00 1980 modifiés : 4L0-14710-08 et 4L0-14720-08 ( modification de la fixation sur le cylindre 1980 ) 1981 et 1982 : 4L0-14710-01 et 4L0-14720-01 4L0-14710-XX et 4L0-14720-XX, ce sont les ref Yam Le seul moyen d'identifier la variante du pot est au niveau de la collerette.

J'aurais du formuler différemment : Un jour ou l'autre, il faudra que les carbus soient propres et en bon état ...

Un jour ou l'autre, il va falloir les nettoyer ...

Il faut le temps que l'iformation remonte ...

Bon, ben maintenant on peut espérer que tu es convaincu que ton allumage fonctionne normalement comme on te le dit depuis un mois. Tu vas pouvoir t'attaquerà la cause de ton problème ( à 99% ) : les carbus.

Pour info, les valeurs pour les 1WT se trouvent sur le site de Xavier => supplément au manuel d'atelier 86.

Tu perds ton temps à vouloir avoir des valeurs de résistances de bobinages dans les tolérances indiquées par le constructeur. Un allumage n'est là que pour produire une tension de sortie au secondaire dépassant les 20 000 Volts ( entre 20 et 50 000 typiquement ). S'il faut 20 000 Volts pour déclencher l'étincelle, peu importe que la bobine en produise 50 000 ou 45 000. Quant à la couleur de l'étincelle que tu vois, elle n'est pas liée à l'électricité/électronique, elle ne dépend que de la composition de l'atmosphère de ton garage : donc on s'en b... Et pour finir, c'est quoi le problème en fait ?

Après, un test d'étanchéité à chaud, ça se tente aussi : y a juste à retirer les carbus et les pots, moteur en place. Tu sauras vite si c'est ça.

Justement, c'est le but du test 😛

Effectivement, il est marqué en Black, mais c'est le schéma des 31K. Prends celui-ci : http://www.rd350lc.net/RD350N-F-serviceinfo.pdf page 43

Je ne sais pas quel schéma tu as, mais c'est bien un Y/B pas un B. Tu as un schéma en couleurs sur le site de Xavier. ( En fait le Y/B est ... une masse 😛 )

Ce fil jaune/noir Y/B du faisceau sert à by-passer l'unité d'arrêt des clignotants ( pour l'Allemagne notamment ). Le fil Y/B du relais est alors relié au fil Y/B du faisceau et l'unité d'arrêt est retirée. L'unité d'arrêt sert à éteindre les clignotants après un certain temps ou une certaine distance parcourue.

Attention, le compte-tour se branche sur la sortie du CDI qui sert également de référence pour le régime moteur du boitier YPVS, mais si le branchement n'est pas bon, le CDI peut ne plus fonctionner. Je commencerais par débrancher le compte-tours, le boitier YPVS et le fil d'arrêt pour voir si l'allumage fonctionne ( bougies en l'air reliées entre elles, sinon tu ne pourras pas arrêter le moteur ... )

Ton CDI est alimenté par le stator ( un bobinage pour le démarrage/bas régimes et un pour les hauts-régimes ) pas par la batterie. Hormis le bobinage du capteur d'impulsion, il n'y a qu'un fil d'arrêt par mise à la masse. Pour la bobine, primaire alimenté par la sortie du CDI, retour par la masse; secondaire flottant avec les 2 bougies en série. Il suffit d'un seul fil coupé parmi tous ceux-là pour qu'il n'y ait plus d'allumage ... ou bien le fil d'arrêt qui est toujours à la masse. Question subsidiaire : comment as-tu branché ton compteur numérique ?

Tout à fait, en précisant que le test se fait sur les 2 cylindres en même temps justement à cause du labyrinthe. Valeur typique : 0,5 bars de pression, ça ne doit pas bouger pendant 10 minutes. De toute façon, par expérience, si ce n'est pas étanche tu ne pourras pas monter à 0,5 bars.

C'est normal, on ne mesure pas une tension aux bornes d'une bobine. La seule mesure à faire sur une bobine, c'est la résistance des enroulements pour vérifier qu'il n'y a ni rupture ni court-circuit. Et de toute façon si c'était le cas, tu n'aurais pas d'allumage du tout. ( Et si tu veux vraiment voir la tension générée aux bornes de la bobine, c'est un oscilloscope qu'il faut ) Donc, ne perds pas de temps avec ta bobine, elle est bonne. Pareil pour les 2 bobines du stator, tu les as mesurées et elles sont bonnes. Coté allumage, vu que tout est d'origine ( et certifiée ! ) il reste le CDI comme suspect, mais généralement les pannes de CDI ( ce sont des composants internes des années 80 ) entraînent plutôt une panne franche. Moi, je vois 2 pistes : la plus probable, la carburation : circuit principal encrassé ou mauvais approvisionnement en essence. Autre possibilité : une prise d'air quelque part ( SPIs ou autre ), et pour cela => test d'étanchéïté du moteur.

Non, c'est la spécificité des RDLC : les 2 bougies sont en série sur le secondaire. La masse ne sert qu'à assurer la continuité entre les 2. Je te sors de belles étincelles en démontant les bougies et en les reliant ensemble sans les faire toucher la masse. Je t'en fais même en débranchant simplement les 2 bougies et en mettant 2 autres bougies sur les connecteurs H.T. reliées entre elles et pendant en l'air. T'es prêt à parier ? Je ne suis pas contre l'idée de me faire un petit billet vite fait 😛 ( Avec le 500 c'est facile : il y a les 2 cylindres arrière qui sont suffisants pour faire tourner le moteur )

Pour l'étincelle ; démonte les 2 bougies et attache les ensemble au niveau de leur corps ou du filetage. La seule chose qui compte est que leurs corps soient en contact. Pas besoin de les relier à quoi que ce soit d'autre. L'avantage, vu qu'il n'y aura plus de compression, le coup de kick c'est une pichenette de la main.

Ben déja, commencer par regarder ce qui sort du robinet ( ou pas )

Même chez les anciens inscrits, il y en a quelques uns bien têtus prônant le "laisser tel quel", notamment un du coté de Poitiers ...

C'est cela. Et c'est plutôt la pression de la pompe que la dépression du carter. L'équivalent d'une diode Zener en électronique.

+1. CMSNL c'est pour la photo, ces clapets Yam sont toujours dispo en concession.

Oui, vu qu'il y a un labyrinthe, il faut faire le test sur les deux cylindres en même temps. 0,5 bars de pression suffisent, aucun intérêt à mettre plus : quand c'est étanche, au bout d'un 1/4h on trouve encore 0,4 bars. Sinon : pinceau + eau + liquide vaisselle et bonjour les bulles. C'est magique.

Un contrôle indispensable à faire dans ton cas, c'est un test d'étanchéité du moteur. Car ce n'est pas parce que les joints ont été changés que le moteur est étanche.

Tu perds ton temps à chercher un problème d'allumage : les 2 bougies sont en série sur le secondaire. Donc, à moins d'avoir un câble H.T. en court-circuit avec la masse ( ou une bougien en court-circuit ) : ça marche sur les 2 cylindres ou bien sur aucun. Ton problème vient de la carburation.