phildu31

Tu perds ton temps à chercher un problème d'allumage : les 2 bougies sont en série sur le secondaire. Donc, à moins d'avoir un câble H.T. en court-circuit avec la masse ( ou une bougien en court-circuit ) : ça marche sur les 2 cylindres ou bien sur aucun. Ton problème vient de la carburation.

Une carte grise, ça va avec un cadre et un seul. Sans le cadre, la carte grise n'est qu'un bout de carton.

Oui, la responsabilité civile, qui est obligatoire et réglementée par la loi, s'applique toujours, contrôle technique en règle ou pas. Pour les garanties facultatives : vol, incendie, dommages-conducteur, tierce-collision, tous-risques etc ..., elles relèvent de la liberté contractuelle, donc chaque compagnie fait ce qu'elle veut. => Relire impérativement son contrat. A ce jour, le contrôle technique n'existant pas pour les 2 roues, il n'est donc pas une clause d'exclusion.

Ce sont les clapets qui empêchent l'huile de couler, moteur à l'arrêt. Et il suffit d'une nuit pour vider le réservoir d'huile, pas besoin d'arrêt prolongé. Les RDLC, comme tous les 2-temps à graissage séparé, peuvent rencontrer ce problème. Les clapets in-line se montent au milieu des durits de sortie de la pompe pour prendre le relais du clapet défaillant. Exemple : https://www.cmsnl.com/products/check-valve_8ch1316a00/

Y a pas le choix : il faut obligatoirement un clapet à chaque sortie de la pompe. Le réservoir est forcément au-dessus de la pompe pour l'alimenter par gravité, et si on met un clapet à l'entrée de la pompe, ce n'est pas une bonne idée ..... 😛 Donc, il y a TOUJOURS un clapet pour chaque cylindre, soit dans le corps de la pompe, soit à chaque extrémité des durits ( banjo des triples Kawa ). La solution du robinet, c'est une solution merdique ( avis perso ). Sinon les japonais l'auraient utilisée dès le départ. ( Et pis bon, les possesseurs de triple sont loin d'être une référence, et j'ai une S3 depuis 40 ans ... ) Par contre, mettre des clapets "in-line" comme sur les hors-bord, c'est déjà plus pro.

Sans commentaire.

Pour ma part, j'arrête là. Envoie des photos quand tu auras cassé.

Désolé, mais pour moi, le nettoyage de carbus avec une aiguille à coudre, j'appelle ça du massacre. Bon, ce n'est pas un problème d'allumage qui est en béton sur les 4L0, il reste carburation et étanchéïté du moteur. Etanchéïté, ce n'est pas exclue, mais encrassement des carbus, c'est plus que probable. Pour les éléments du carbu comme aiguille, gicleurs etc on ne les change pas quand ils sont encrassés, on les nettoie. Rien ne garantit que les remplaçants ont les mêmes caractéristiques. Maintenant, un gicleur nettoyé avec une aiguille à coudre, il n'y a plus vraiment le choix.

Déjà, pour un passage aux ultrasons, il fallait tout démonter intégralement. Au mieux, les carbus sont juste toujours encrassés, au pire, ils ont été en plus massacrés.

Et si on commençait par le commencement : à savoir l'historique ? Parce que je vois des gicleurs, des puits, des aiguilles et tout un tas de pièces changés, mais pour quelle raison ?

Dirdom, on t'a indiqué dès le départ qu'il fallait impérativement ouvrir le moteur et tout reprendre à 0 ! Chez Yamaha, tu penses vraiment qu'un mécano qui a 30 ans connait les RDs ? Le prix "correct" et "longtemps stockée", je pense que tu devrais comprendre le rapport. Tu es dans quelle région ?

Ca me disait quelque chose ce pseudo ....

Ca sent le régulateur H.S.

Il y a 3 choses à contrôler : La planéité de la culasse. La planéité de chaque cylindre. Et que les 2 cylindres soient à la même hauteur, sinon problème ...

Je confirme, l'assurance collection est liée à l'age ( généralement 20 ans minimum ) exclusivement. Pas à la carte grise. Pour les exemptions en ZFE, là, par contre, c'est bien lié à la carte grise collection exclusivement. Mais cela reste des exemptions, ponctuelles, différentes dans chaque ZFE et non garanties dans le temps. Rien ne dit que cela ne changera pas ... En plus, il peut y avoir des restrictions horaires : pour Paris, l'interdiction de circuler est en semaine de 8h à 20h, la nuit tout le monde peut ( encore ) circuler. Sur Toulouse, interdiction 24h/24.

Au pire, tu achètes un neuf complet et tu revends l'actuel sans le ressort.

Démarre le moteur, coupe le avec le coupe-circuit et laisse le contact. Démonte un pot et passe le doigt. La valve doit être fermée. Coupe le contact et remets le : moteur à l'arrêt, la valve va faire un cycle d'initialisation et ensuite elle doit être ouverte.

Je ne sais pas si on peut modifier/régler l'avance sur les 1WT. Je parlais de la contrôler ( à la lampe ).

Ok, alors je commencerai coté carbu et contrôler l'avance à l'allumage.

Bon, apparemment tu as 2 problèmes distincts. Pour le compte-tours, je n'ai pas d'idées : si la tension de la batterie est bonne, pour moi c'est un défaut du compte-tours. Mais précisément ? Pour le moteur qui ne dépasse pas les 5 000 trs, c'est autre chose, mais peu probable que ce soit le CDI ( mais je n'ai pas dit impossible ... ). Il faudrait déjà savoir ce qui a été fait sur le moteur et comment pour chercher d'abord ailleurs que coté CDI.

Test d'étanchéité et intervention sur la fuite répétés jusqu'à ce que soit réglé.

Oui, tu mets tout à poil. Sinon, comment voudrais-tu nettoyer ? Et à ce moment là, tu verras que ça se nettoie tout seul sans ultrasons.

Et une fois que les corps en alu sont à poil, le nettoyage est un jeu d'enfant sur ces carbus. Pas vraiment besoin d'ultrasons.

+1 Moi, je mets une pièce sur le stator, panne courante.

Bon, une dernière fois : "Quand tout se coupe, le moteur aussi ?". Tu dis aussi : "et cela remarche au redémarrage puis ça recommence", c'est-à-dire : redémarrage du moteur ? ou bien arrêt/marche du contact ? Si tu veux de l'aide, il faut affiner et préciser le diagnostic, sinon démerden sie sich.