phildu31

Pas besoin de batterie pour le moteur. Quand tout se coupe, le moteur aussi ?

Pour les durits : HEL Performance. Durits aviation mais avec le look que l'on veut : donc noir pour l'aspect origine.

Remontage avec le vilo refait, j'espère ?

E85, ce n'est pas l'indice d'octane qui est à 85, c'est 85% d'éthanol ( contrairement au SP95/98 où la, 95-98 : c'est bien l'indice d'octane ). Et 85% ce sera l'été, en hiver on sera plutôt à 75% seulement pour faciliter les départs à froid. L'éthanol a un indice d'octane plus élevé que l'essence, pour le E85 c'est dans les 105. Donc pas de problème de détonation/cliquetis. Par contre, le dosage air/carburant ( indice stoechiometrique ) de l'éthanol n'est pas le même que pour l'essence : 9 au lieu de 14,5 : pour 1g d'éthanol il faut 9g d'air alors que pour 1g d'essence il faut 14,5g d'air. C'est cela qui nécessite d'adapter la carburation/injection en enrichissant. Et enfin l'éthanol a un pouvoir calorifique bien plus faible que l'essence ( 50% de plus environ pour l'essence par rapport à l'éthanol ). Donc pour obtenir la même énergie, il faudra environ 50% d'éthanol de plus par rapport à de l'essence. C'est ceci qui entraîne une surconsommation ( Et vu que l'E85 est un mélange éthanol/essence et non de l'éthanol pur, la surconsommation est de l'ordre de 35-40%, ça se calcule ... ). L'éthanol est plus corrosif pour les caoutchoucs ( joints/durits ), mais ce n'est pas vraiment un problème car ceux d'origine, il y a longtemps qu'ils sont à la poubelle, et ceux que l'on trouve maintenant sont adaptés.

Vu que le plomb est interdit dans le carburant depuis 2000, il faut qu'il soit sacrément bien incrusté dans les parois pour en trouver encore aujourd'hui. Excellente, celle là ! Et pour les voitures, pareil ? 100 000 kms sans vidanger l'huile ? Non mais sérieux ! Un piston, ça s'use. Mesure le jeu cylindre-piston au bout de 10-15 000 kms et après on en reparle. Et avec 10-15 centièmes de jeu, c'est le cylindre qui se fait défoncer en plus. Quand au vilebrequin, c'est plus franc quand un roulement lâche ... Un vilo de 350 c'est très solide ( surtout comparé à un 500 : j'ai eu un roulement explosé à 40 000 kms ), mais si vous aimez la loterie, continuez comme ça. La "précaution" à 78 000 kms, j'aime bien le concept.

Si tu as gardé la centrale clignotante d'origine, c'est normal. Elle est prévue pour fonctionner avec les valeurs de résistance des ampoules classiques, une solution serait de mettre une résistance en parallèle avec chaque led, mais bof ...

Ca c'est de la présentation !

Quand ça coule par le trop-plein, comme dans ton cas, c'est que le robinet ET le carbu ne sont pas étanches. Et il faut traiter les deux. Pour le robinet, on commence par un kit de réparation, si ça marche tant mieux, mais souvent ça se termine par un robinet neuf. Tu ne seras donc pas le premier. Et pour le carbu, ça se passe au niveau du pointeau. Comme tu l'indiques toi-même : 37 ans, la messe est dite => Pièce d'origine directement. Sur les 31K je ne me souviens pas si c'est le cas, mais sur les 500 les pointeaux ont un joint torique qui est la cause principale des fuites.

Un 4L0 c'est du béton niveau moteur. A ta place, je la garderais. J'ai reparcouru le post, mais on ne sait pas trop ce qu'il y a eu de fait coté moteur entre la moto démontée il y a 4 ans et le serrage cet été. Apparemment, moteur remonté par un mécano en 2019, c'est tout ce que l'on sait. Et plus loin des TKRJ neufs fournis par Dino. Difficile de t'aider sans en savoir plus.

Oui, c'est bien un serrage, pas une amorce. Comme il reste un cylindre en fonctionnement, c'est le piston du cylindre en cause qui subit un amaigrissement brutal de quelques dixièmes et le moteur ne se bloque pas. Tu peux déjà retirer les 2 pots d'échappement, tu verras de suite ce qu'il en est. C'est facile. Piston au point mort haut, appuie sur le bas de la jupe du piston, tu auras une surprise ... et comprendras l'origine du claquement. Ca, c'est pour les symptômes, restera ensuite à rechercher la cause avant de refaire à neuf.

Oui, le segment, j'y ai pensé en premier en voyant les marques, mais je les trouve quand même bien réparties sur la périphérie du cylindre. D'où la possibilité des 4 coins, mais c'est vrai que ce n'est pas flagrant. Avec une photo du piston, je pense que le doute serait levé : serrage aux 4 coins, on le voit bien sur le piston; segment arraché, on le voit très bien aussi ...

Du peu que l'on voit, ça ressemble fort à un serrage aux 4 coins. D'où mon hypothèse précédente : jeu cylindre-piston trop faible ? Tu as dit que les pistons sont des TKRJ venant de chez Dino mais on ne sait pas comment les cylindres ont été réalésés. Ont-ils été réalésés avec les pistons fournis ? Et quel jeu a été mis ?

Mieux vaut ne pas se précipiter pour passer en carte grise collection. Pour l'assurance, cela ne change rien. Pour le CT, on ne connait pas encore le coût, mais vu qu'il sera plus simple qu'une voiture, ça devrait être dans les 50€. Donc 50€ tous les 2 ans soit 25€ par an, comparé à 50€ tous les 5 ans, soit 10€ par an ... pour gagner 15€ par an, bof ! A la rigueur pour les ZFE, cela peut se justifier s'il y a une dérogation pour les CG collection, mais ce n'est pas acquis dans le temps. D'autant que les dérogations éventuelles dépendent de chaque ZFE. Alors que repasser à une carte grise normale c'est une toute autre affaire.

Non, le graissage est séparé via une pompe à huile. Plus ou pas assez d'essence : le moteur s'arrête et/ou manque de puissance. Sinon on ferait une prière à chaque passage sur la réserve ... Pour le moment, on ne sait pas comment s'est passé le serrage ni dans quelles circonstances. On ne sait pas non plus comment ont été réalésés les cylindres et quel jeu a été utilisé. Donc ce ne sont que des pistes. Une petite photo des pistons via l'échappement serait un minimum. De toute façon, il faudra déculasser.

Serrage lors des premiers essais ? Je dirais : défaut de graissage ou jeu cylindre-piston trop faible.

La cloche, c'est facile à reprendre au niveau des marques de disques, un jeu d'enfant à la Dremel.

Oui, c'est exactement à cela que je pensais. Les marques, que ce soit sur la noix ou la cloche, retiennent les disques dans leur coulissement et sont la principale cause d'accrochage de l'embrayage. Y a plus qu'à 😁

Comment est l'embrayage ? Cloche, noix d'origine ?

Tu as certainement l'embrayage qui accroche. Mets la sur la centrale, première enclenchée, débraye et fais tourner la roue arrière à la main. Tu risques d'avoir une surprise ...

Un MVT. Un allumage présenté comme sortant du continu et de l'alternatif ... Ce qui pour moi, n'est pas le cas. On en a discuté en long et en large ici et sur le forum triples. Et pour lever toute ambigüité ( et ce serait utile pour un futur utilisateur ) on attend toujours les valeurs de résistance du stator depuis 3 semaines. Pas très cool pour ceux qui ont passé du temps à répondre/aider.

Cool ! Circuit de ralenti bouché, très certainement.

Ben ... c'est toi qui a dit que tu ne voyais pas d'étincelle ! Donc, partant de là, il est logique de contrôler l'allumage en premier. Etape suivante : les carbus.

Pour la continuité, c'est l'inverse de ce que tu as écrit : tu as continuité uniquement avec ON et RUN. Bref, ce test est bon. Pour le capteur : oui il n'y a pas de blanc/vert, ton test est bon. Pour les bougies, éteins la lumière et fais le test dans le noir. Mais le tac tac ressemble bien à celui de l'étincelle. Tu peux aussi le faire directement sans les bougies en approchant les fils de bougies à quelques millimètres ( attention aux chatouilles 😁 ).

Ok, merci. Commande passée 😄